Transporte
terrestre de cosas
Por Nuri Rodríguez
Olivera
El
contrato de transporte terrestre ha sido, históricamente, minimizado. La
doctrina lo categoriza o asimila a otros contratos. Recién con Josserand se le comienza a jerarquizar, señalando su autonomía.
En
nuestro país, el Código de comercio lo disciplina incidentalmente, cuando
se trata de regular la actividad del transportador, a quien califica como
auxiliar de comercio. Desde 1866, su normativa permanece incambiada, salvo
disposiciones que tienen que ver con su organización como servicio público.
Paralelamente
al régimen legal, se ha estructurado en el tiempo un régimen convencional,
que es Ley para las partes. Ya
explicamos los caracteres de la contratación sobre el transporte. Ha dejado
de ser un contrato, convenido y discutido libremente en sus términos por
las partes, para ser un contrato de preparación unilateral, extendido en un
contrato tipo o formulario, en que hay oferta
de contratar colectiva, dirigida a todos y en que el cargador o
pasajero debe aceptar las reglas de juego preestablecidas. El cargador o
pasajero sólo puede resolver contratar o no contratar.
La
utilización de estos contratos tipo se hace con el fin de agilizar
transacciones, para permitir la celeridad en la concreción de negocios.
Resulta obvio que el cargador o pasajero no pueden discutir – en la
actualidad – cada una de las condiciones del contrato, porque la mecánica
y complejidad de sus negocios no permite tal negociación individual. Podrá
discutirse los términos cuando se trata de un contrato de transporte
celebrado con un empresario individual o con el titular de una empresa de
pequeño o mediano tamaño, pero en la generalidad de los casos, el
transportador es un gran empresario, que tiene monopolio más o menos
extendido de un servicio – monopolio legal o de hecho – o el
transportador en el mismo Estado, que lo ejerce a través de un ente autónomo.
En
el contrato de transporte, el transportador se obliga a trasladar cosas de
un lugar a otro a cambio de un precio. La traslación recae sobre un objeto,
que debe ser algo concreto, material, determinado.
Las
cosas - objeto de transporte - deben ser entregadas o confiadas al
transportador para que éste realice el transporte. Cuando esas cosas
permanecen a disposición del dueño, no hay transporte. Por ejemplo, no hay
transporte en el remolque marítimo. El buque remolcado es manejado por su
dueño que sigue las instrucciones del remolcador.
El
medio utilizado para realizar el transporte queda en poder del
transportador. Si el transportador entrega el medio de transporte, no hay
transporte. Habrá arrendamiento de cosa.
1.
Consensualidad
El
contrato de transporte es consensual. La carta de porte que se redacta para formalizar el
transporte no es esencial, puede faltar (art. 166, inc. 2). El artículo 167
dispone:
“La
responsabilidad del acarreador empieza a correr desde el momento en que
recibe las mercancías por sí o por la persona destinada al efecto, y no
acaba hasta después de verificada la entrega.”
Esta
norma no establece que recién nace o se perfecciona el contrato de
transporte con la entrega de las cosas transportadas. Con la entrega de las
cosas transportadas nace la obligación de custodiar. El artículo 167 tiene
que ver con la ejecución del contrato.
2.
Onerosidad
Tiene por objeto la utilidad de ambas partes y se gravan las dos
partes, una en beneficio de la otra.
El
artículo 163 del Código de Comercio que caracteriza la actividad del
empresario de transporte, se refiere al flete, que es el precio que se paga
por el cargador. También, hay normas sobre el flete en Derecho Marítimo y
en Derecho Aeronáutico.
Si
se traslada gratuitamente cosas no habrá contrato de transporte porque para
que éste exista es necesario que exista pacto de flete, como en la
compraventa existe convención sobre el precio. Cuando el transporte es
gratuito habrá un acto de transporte material; pero no será contrato de
transporte desde el punto de vista jurídico. El transporte gratuito no es
un contrato comercial.
3.
Otros caracteres
El contrato de transporte es bilateral o sinalagmático, pues nacen
obligaciones para las dos partes contratantes. La obligación principal del
transportador es realizar la traslación de cosas. Asume, además,
obligaciones accesorias: cuidar y custodiar las cosas y entregarlas al término
del viaje a la persona indicada. La obligación del cargador es pagar el
flete convenido.
Es conmutativo, pues la prestación de una parte equivale a la prestación
de la otra.
Los
autores analizan el contrato de transporte. Las primeras doctrinas lo
identifican con otras formas contractuales conocidas. Luego, se cambia en
esa línea, según hemos de exponer. Mencionaremos
las distintas posiciones.
1. Arrendamiento de obra
La tesis más generalizada es la que sostiene que el transporte es un
arrendamiento de obra. Es más aceptable esta posición. El transportador se
obliga a obtener un resultado determinado y los riesgos de la obtención de
ese resultado recaen sobre él. Se ha criticado esta asimilación porque no
explica la obligación de custodia ni la figura del consignatario.
2.
Mandato
Para algunos es un mandato, por lo que dispone el artículo 164 que califica
a los empresarios o comisionistas de transporte de mandatarios mercantiles.
La calificación legal es criticable. Se ha querido atribuir por esa norma
un régimen de obligaciones a cargo de los empresarios de transporte y para
ello se hace remisión a la figura del mandatario. No hay mandato en el
transporte por cuanto el transportador tiene la obligación de prestar un
servicio material; el mandatario tiene la obligación de realizar una
actividad no material, de realizar negocios por cuenta del mandatario, con o
sin representación.
3. Otras
posiciones
Para otros autores es un contrato de depósito. Esta posición tampoco es
acertada. Si bien es cierto que el transportador recibe mercaderías y se
obliga a conservarlas y a custodiarlas, tal obligación es accesoria frente
a la obligación principal de transportar.
Se ha sostenido que es un arrendamiento de cosa. No es así. El arrendatario
usa y goza personalmente de la cosa arrendada. En el transporte, el medio de
transporte se conserva a disposición del transportador que lo utiliza para
realizar precisamente el transporte.
Ante la insuficiencia de las posiciones anteriores, algunos autores
comenzaron a analizar el transporte como un conjunto de contratos:
a. Para
algunos es, a la vez, depósito, arrendamiento de cosa, arrendamiento de
servicios (Blanco Coustes Estasén).
b. Para otros es depósito, arrendamiento de servicios y mandato (Obarrio).
c. Para Segovia es una locación
de obra y locación de servicios.
d. Se sostiene que en el transporte hay a
la vez, locación y depósito (Lyon
Caen & Renault).
Las posturas más modernas sostienen que el contrato de transporte: es un
contrato autónomo, especial, típico (Josserand).
Está previsto y reglamentado por la Ley. No hay razón para querer
atribuirle otra naturaleza (Uría,
Langle).
1.
Transporte utilizando contenedor
El
contenedor nació, en la práctica, del transporte marítimo.
Los métodos tradicionales para el transporte de mercaderías por agua son
costosos por el necesario empaque de la carga, su embarque, estiba y
desembarque, aumentando la permanencia de los buques en puerto y sus costos
por el tiempo de su inmovilización en puerto. El contenedor revolucionó la
organización del transporte al terminar con el manipuleo de las cargas. En
su lugar, se requiere instrumentos especializados para moverlo y también
una mano de obra especializada.
El
contenedor es un cajón, de forma hexaédrica, hermético, que facilita el
transporte de cargas de puerta a puerta, en vez de puerto a puerto, como era
tradicional. Los contenedores pueden ser de acero, aluminio o madera.
Hay contenedores box, de tipo común con apertura posterior; tilt top, con puerta al techo; tilt
side, con puerta lateral. Hay contenedores standard (sin ventilación) o
ventilados normalmente o con sistemas de ventilación mecánicos, con
revestimientos aislantes, refrigerados con equipo propio
fijo, contenedores-tanque (tanktainers) y para graneles secos
únicamente (dry bulk). Los contenedores pueden tener capacidades
diversas. Existe, además, gran variedad de contenedores para usos específicos,
esto es, de estructura especial, para distintos tipos de bienes a
transportar.
La utilización de los contenedores determinó la necesidad de adecuar todos
los vehículos de transporte. Se construyen al efecto los buques full
containers. Los otros medios de transporte también se han debido
adaptar para el transporte de containers.
Su utilización, también, determinó la necesaria transformación de las
infraestructuras portuarias, al requerir grandes playas para el depósito de
los contenedores y su manipuleo.
Además, el contenedor ha posibilitado el transporte acumulativo y
multimodal de cargas por dos o más medios de transporte.
Varía el régimen de la responsabilidad del transportador. El transportador
se obliga a transportar containers respondiendo de que éste llegue en buen
estado y con precintos y bisagras intactas, siendo discutible su
responsabilidad por el contenido, máxime cuando en el conocimiento que
expide se expresa que se reciben contenedores y se agrega que “se
dice contener” (said to contain) y no se verifica su contenido
con lo cual ha querido exonerarse de responsabilidad..
Por el contenedor se disminuyen riesgos de averías sin perjuicio de que, en
el uso de los contenedores, pueden producirse fraudes o robos al sustraerse
o sustituirse las cargas, cortando sus precintos o desarmando sus bisagras.
La
operativa de contenedores es un riesgo para quien elige ese procedimiento,
puesto que está expuesto a que el contenido sea robado, sin poder
determinar a los responsables. Así, por ejemplo, no se puede porque sí,
caprichosa y arbitrariamente, hacer responsable al último transportador si
se trata de un transporte acumulativo. También, es de riesgo porque ha de
tener dificultades para probar lo que iba dentro el contenedor.
En
todos los puertos del mundo existen balanzas y en todos los puertos del
mundo existen inspectores o peritos calificados y reconocidos
internacionalmente, que examinan y controlan el estado general del
contenedor y la cantidad, naturaleza y correcta estiba y trincado de las
mercaderías dentro de él. Estos inspectores emiten un certificado con las
resultancias de su examen y la identificación precisa del contenedor y su
precinto, que es universalmente aceptado”.
Para
poder hacer responsables al armador, del contenido del container, debería
abrirse en su presencia para que él lo constate. Desde luego ello frustraría
el mecanismo que se quiere ágil.
El
conocimiento, en esta práctica, ya no es un título valor representativo de
mercaderías puesto que no se declara en el conocimiento las mercaderías
transportadas. Se transportan contenedores respecto a los cuales el cargador
dice que contienen determinadas mercaderías.
El
destinatario o tenedor del conocimiento – considerado como título valor
– podrá reclamar al transportador la entrega del contenedor; pero no podrá
reclamarle por la entrega del contenido.
El
transporte por contenedor, tal como señalamos, implica riesgos especiales,
por cuanto es frecuente la violación de contenedores, por la destrucción
de los precintos originales y su sustitución por otros falsificados o por
maniobras en sus bisagras, etc. Desde luego, ellos se cubren por seguros.
Cabe agregar que frente a este tipo de maniobras se ha creado una práctica,
en otros países, de exigir la prueba de la carga del contenedor en el
puerto de embarque, lo que se hace por empresas calificadas e
independientes. Luego, se vuelve a examinar la cargas en el puerto de
destino por empresas de la misma índole.
2.
Transporte acumulativo o combinado
El
transporte acumulativo o combinado es aquél en que intervienen varios
porteadores sucesivos. Lo prevé el Código de Comercio en el artículo 186.
Se celebra un solo contrato con el primero de ellos, quien asume la prestación
del servicio en nombre de todos. Exige la previa celebración de convenios
entre las empresas porteadoras.
Langle resume
las distintas posiciones sobre la naturaleza jurídica, en dos categorías:
a.
Teorías de la formación sucesiva
El
vínculo nace gradualmente para cada porteador a medida que asume su parte
en el transporte. Para Vicente
& Gella, cada porteador será
cargador de la empresa que le sigue y consignatario de la que le precede.
Para Garrigues, hay cesiones de
la relación jurídica originaria y responsabilidad solidaria de los
diversos porteadores. Según Uría,
el cargador se dirige a la persona determinada (primer cargador) y a varios
determinables (porteadores sucesivos) siendo aceptada sucesivamente por unos
y otros.
b.
Teoría de la formación originaria
En
el contrato que celebra el cargador con el primer porteador nace la regulación
de todo el transporte.
3.
Transporte multimodal
Se
llama transporte multimodal aquél en que se utilizan diferentes medios de
transporte. Ello se ha hecho necesario en el transporte entre lugares
alejados y para el cual deben usarse medios marítimos o aéreos y éstos
deben ser complementados por el transporte fluvial, terrestre, camiones o
trenes que lleven bienes al puerto o aeropuerto de embarque y luego, que los
trasladen del lugar de desembarque a su destino final.
Esta
modalidad de transporte determina la operación de un nuevo auxiliar del
comercio, el operador de transporte multimodal y de un nuevo documento (el
conocimiento único o documento de transporte multimodal). El operador de
transporte multimodal no es el dueño de los medios de transporte, sino
quien celebra el contrato; pero que previamente ha concertado relaciones jurídicas
con distintos operadores del
transporte.
El
operador de transporte multimodal contrata todo el transporte con un
servicio puerta a puerta, de almacén a almacén, de depósito a depósito.
Se compromete personalmente, contra el pago del flete, a ejecutar el
transporte, y se hace responsable frente al cargador de su cumplimiento.
Suscribe los contratos parciales con los transportistas de los diversos
modos y asume también la realización de las operaciones de enlace y
transbordos. Frecuentemente desempeña una función asesora en la tramitación
de la documentación relacionada con el transporte y cumple ciertas tareas
representativas durante la ejecución de la operación, debiendo resolver
los problemas técnicos o administrativos que surgieren. Usualmente, cumple
parte del transporte con sus medios propios, desempeñando en dicha hipótesis
dos funciones distintas.
En
el contrato de transporte podemos distinguir: elementos personales,
elementos reales y elementos metafísicos. Analizaremos bajoe este título,
también, a la carta de porte.
Las
personas que intervienen en el contrato son el transportador, el cargador,
persona que entrega las cosas que han de ser transportadas, el destinatario,
persona que recibe las cosas objeto del transporte. El Código en varios artículos,
llama consignatario al destinatario. Otra figura prevista en el Código de
Comercio es el comisionista de transporte (art. 164).
1.
Transportador
El
transportador es quien se obliga a realizar, personalmente o por intermedio
de sus dependientes, actuando a riesgo propio, un determinado transporte. El
Código de comercio lo denomina, también, “empresario de transporte”,
“porteador”, “acarreador” o “conductor”. Asimismo,
utiliza los términos tropero y arriero. El tropero usa carreta o carro; el
arriero emplea caballos o mulas. La doctrina actual usa el vocablo
transportador y algunos utilizan el vocablo transportista.
Normativa
aplicable al transportador
Su
figura está regulada en el Código de comercio como un agente auxiliar del
comercio, en los artículos 163 y siguientes, Capítulo V. El
transportador no tiene, en el Código de comercio un estatuto personal como
el establecido para el corredor, en que se le imponga el cumplimiento de
condiciones para el ejercicio de su actividad. Sólo se le impone llevar un
libro diario con un contenido especial (art. 164). Las demás obligaciones
incorporadas en el capítulo que regula su figura, tienen que ver con el
cumplimiento y ejecución del contrato de transporte.
El
Código hace una calificación jurídica inadecuada de
los empresarios y
comisionistas de transporte. En el artículo 164 dispone:
“Los
empresarios o comisionistas de transporte, además de los deberes que
tienen como mandatarios mercantiles...”.
El
empresario de transporte nunca es mandatario, cumple con un contrato en que
se obliga a trasladar bienes de un lugar a otro. Podrá la ley disponer que
se le apliquen las normas del mandato pero ello no lo convierte en
mandatario.
En
normas de Derecho Administrativo se establecen especiales exigencias. Por
Decreto 283/989 se establecen condiciones que deben reunir las empresas de
transporte de cargas por carretera para operar en el tráfico internacional
al amparo del Convenio sobre Transporte Internacional Terrestre entre
Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay aprobado por el
Decreto Ley 14.798.
Por
el artículo 89 de la Ley 15.851 se impone que los propietarios, promitentes
compradores y, en general, quien acredite cualquier título de dominio de
vehículos de carga con capacidad mínima de dos mil quilos y de transporte
colectivo de pasajeros en líneas nacionales, internacionales y de turismo,
deberán comunicar, dentro del plazo de cuarenta y cinco días, al
Ministerio de Transporte y Obras Públicas, cualquier modificación de los
datos que consten en los respectivos permisos de circulación o de
habilitación, expedidos por la referida unidad ejecutora. Se establece una
sanción de 3 UR (tres unidades reajustables) a quienes no den cumplimiento
a la obligación referida.
Por
el artículo 270 de la Ley 17.296 se ha creado un estatuto para el
transportista profesional de carga terrestre, que realiza transporte oneroso
de carga por vía terrestre para terceros, en servicios nacionales e
internacionales. La norma fue reglamentada por el decreto 349/001.
El
artículo 88 del Decreto Ley 15.851 contiene una norma de naturaleza
tributaria. Establece lo siguiente:
“Declárese
que el Servicio Público de transporte interdepartamental e internacional
colectivo v de personas por ómnibus, en líneas regulares, sólo puede ser
objeto de tributos de carácter nacional.”
2.
Comisionista de transporte
En
el Código de comercio se incorpora, además, la figura del comisionista del
transporte (art. 164). El comisionista puede actuar de dos formas:
a.
El dueño de los efectos a transportar solicita al comisionista que le
contrate el transporte. El comisionista celebra el contrato de transporte
con el transportador. Actúa por cuenta de un tercero pero en nombre
propio y asume la calidad de cargador frente al transportador.
b.
El comisionista asume, frente al interesado, la obligación de transportar
y asume los riesgos del transporte; con otras palabras, asume la calidad
de transportador.
3.
Cargador
El
cargador es quien entrega las mercaderías que deben ser transportadas. No
interesa que sea o no propietario de las cosas a transportar. Basta que
tenga la disponibilidad material de esas cosas.
El
artículo 184 establece:
“El
conductor o comisionista de transporte no tiene acción para investigar el título
que tengan a los efectos el cargador o el consignatario.
Deberá
entregarlos sin demora ni entorpecimiento alguno a la persona designada en
la carta de porte.
Si
no lo hiciere, se constituye responsable de todos los perjuicios resultantes
de la demora.”
4.
Destinatario
El
destinatario es la persona que recibe las cosas en el punto de destino
convenido. El código lo llama consignatario. Puede ser el mismo cargador o
un representante suyo o puede ser otra persona.
a.
Situación jurídica del destinatario cuando no es el cargador
Se
ha explicado la posición jurídica del destinatario con distintas teorías.
*
Doctrina
En
una primera concepción, el cargador es un gestor de negocios del
destinatario (art. 332 C.Com.).
Nosotros
entendemos que el cargador no siempre es un gestor de negocios; el cargador
puede contratar para sí y en su interés. Muchas veces el contrato de
transporte está ligado a un contrato de compraventa y el vendedor contrata
el transporte por cuenta del comprador que será el destinatario. En este
caso, no actúa como gestor sino cumpliendo el encargo que se le hizo.
En
otra postura, se sostiene que el destinatario es un cesionario del derecho
del cargador frente al transportador. De acuerdo a esta posición, después
de celebrado el contrato de transporte, habría un nuevo negocio: la cesión
de derechos entre el cargador y el destinatario.
Advertimos
que, en la práctica, no se celebra un contrato en que se cedan los derechos
del contrato de transporte.
También,
se sostiene que el destinatario es un tercero beneficiario de una estipulación
para otro (art. 1.256 del C.C.). El cargador, al celebrar el contrato con el
transportador, lo haría en beneficio del destinatario. El destinatario
tiene derecho a que se le entreguen, en el punto de destino, los objetos
transportados. En la estipulación para otro se requiere la aceptación del
tercero. Esta se formalizaría cuando el destinatario va a recibir los
bienes en el destino. Cuando lo hace, entra en el contrato de transporte y
se aprovecha de la estipulación que el cargador hizo a su favor.
Se
critica esta postura por cuanto el cargador crea, también, una obligación
a cargo del destinatario: la de pagar el flete y no se puede crear una
obligación en perjuicio de un tercero sin su consentimiento. La doctrina
contesta esta crítica expresando que el destinatario, en principio, nada
tiene que pagar. El destinatario va, si quiere, a recibir las mercaderías.
No está obligado a pagar. Adquiere esa obligación sólo si accede a
reclamar los efectos transportados.
*
Nuestra opinión
Consideramos
que ninguna de las posiciones antes reseñadas es desechable porque en la
realidad del mundo de los negocios pueden darse cualquiera y todas esas
figuras. Las relaciones jurídicas que se crean varían de acuerdo a las
relaciones previas existentes entre el cargador y el destinatario.
Normalmente,
el transporte está ligado a un contrato de compraventa a distancia. El
vendedor contrata el transporte para hacer llegar los bienes vendidos al
comprador, habiendo acordado con él, lo relacionado con la contratación
del transporte. Ya estudiamos las modalidades de la compraventa a distancia,
en que el vendedor puede incluir o no el costo del transporte en el precio
de la compraventa. Se entiende que, en estos casos, el cargador está
celebrando el contrato de transporte por cuenta del comprador. Más aún, si
en la carta de porte se incluye la cláusula por cuenta, con ello se
configura un modo de tradición simbólica.
B.
Elementos reales
Los
elementos reales del contrato son dos:
1.
La cosa a transportarse
Mercaderías
y efectos son los términos usado en los distintos artículos del Código de
Comercio.
2.
El precio
Será
el que se convenga por las partes.
C.
Elementos metafísicos
Los
elementos metafísicos son el lugar convenido, el itinerario y los plazos.
Respecto a todos ellos, las partes deben sujetarse a lo convenido.
1.
Lugar convenido
El artículo 163 se refiere al lugar convenido:
“Los troperos, arrieros y en general todos los que se encargan de conducir
mercancías mediante una comisión, porte o flete, deben efectuar la entrega
fielmente en el tiempo y en el lugar del convenio...”
El
cargador puede variar el destino de la carga durante el viaje o puede
variar la persona del destinatario. Ello está previsto en el artículo
180, inciso 1.
La
única condición para la contraorden es que no se hubiere hecho ya
entrega de los objetos transportados.
2.
Itinerario
El artículo 177 se refiere al itinerario:
“Mediando
pacto expreso sobre el camino por donde deba hacerse el transporte, no
podrá variarlo el conductor, so pena de responder por todas las pérdidas
y menoscabos, aunque proviniesen de algunas de las causas mencionadas en
el artículo 167, a no ser que el camino estipulado estuviese
intransitable u ofreciese riesgos mayores.
Si
nada se hubiese pactado sobre el camino, quedará al arbitrio del
conductor elegir el que más le acomode, siempre que se dirija vía recta
al punto donde debe entregar los efectos.”
3.
Plazo
El artículo 178 hace mención al plazo convenido:
“Estando
prefijado el plazo para la entrega de los efectos, deberá ésta
verificarse dentro del plazo estipulado, so pena de pagar la indemnización
pactada en la carta de porte, sin que el cargador ni el consignatario
tengan derecho a otra cosa.
Sin
embargo, si la tardanza excediere el doble del tiempo prefijado en la
carta de porte, además de pagar la indemnización estipulada, queda
responsable el porteador a los perjuicios que hayan sobrevenido, y esos
perjuicios serán determinados por peritos.”
El
artículo 179 se refiere a la hipótesis en que no se convino plazo, en cuyo
caso, el porteador tiene la obligación de conducirlos en el primer viaje
que haga al punto donde debe entregarlos.
III.
Obligaciones de los contratantes
B.
Obligaciones del cargador
Las
obligaciones del cargador son las que enumeramos a continuación: entregar
los objetos a transportar, según usos, en cuanto a embalaje; extender la
carta de porte, según dispone el artículo
165; pago del flete; el cargador
debe pagar, además, los gastos del transporte.
El
artículo 187 establece:
“En
los gastos de que habla el artículo anterior, se comprenden los que el
acarreador puede haber hecho, para impedir el efecto de una fuerza mayor o
de una avería, aun cuando esta disposición se separe de los términos del
contrato.”
1.
El flete
El
flete debe ser acordado por las partes y preverse en la carta de porte (art.
165). Puede convenirse que se pague de antemano. El artículo 182 prevé,
indirectamente, esa posibilidad:
“Si
el cargador recoge sus efectos antes del viaje, el conductor conservará el
flete pagado de antemano, o la mitad del porte total estipulado.”
Si
nada se pactó, el flete se paga al verificarse la entrega. El artículo 188
establece:
“Los
consignatarios no pueden diferir el pago de los portes de los efectos que
recibieren, después de transcurridas las veinticuatro horas siguientes a su
entrega.
En
caso de retardo ulterior, no mediando reclamación sobre daños o avería,
puede el porteador exigir la venta judicial de los efectos transportados,
hasta la cantidad suficiente para cubrir el precio del flete y los gastos
que se hayan ocasionado.”
Josserand
expresa:
“Cuando la expedición
ha sido hecha a 'porte pagado' el precio es pagado
a la partida por el expedidor; el destinatario no está obligado porque el
contrato no ha previsto ninguna obligación a su cargo.
Si
la expedición ha sido hecha a 'porte debido', lo que es la hipótesis
ordinaria en el comercio, el destinatario está obligado a pagar el precio
referido al transporte. Pero conviene remarcar que él no se constituye en
deudor sino por la recepción de las mercaderías. Depende de él escapar a
toda obligación hacia el transportador, negándose a recibir la remesa, sin
perjuicio de responder frente al expedidor, con quien puede estar ligado por
un contrato del cual el transporte constituía su ejecución; pero, su deuda
no hace desaparecer aquella del expedidor que permanece obligado hacia el
transportador hasta que el pago integral haya sido hecho. La recepción de
las mercaderías por el destinatario lo hace penetrar a éste en las
relaciones obligacionales nacidas del contrato primitivo pero no libera al
expedidor que ha sido el promotor de la operación y que ha dado al
transportador las órdenes a las cuales él se ha conformado. Hay accesión
a la deuda de un deudor nuevo y no sustitución de éste al deudor primitivo
porque la novación no se presume y ella sería por lo cierto contraria a la
intención del transportador. Si el destinatario, después de la recepción,
deviene insolvente o se niega a pagar, el transportador podrá entonces
dirigirse al expedidor y reclamarle la ejecución de sus obligaciones.”
2.
Variaciones del flete
Si
el cargador ordena el cambio de destino, se fijará de común acuerdo el
nuevo porte o flete. Si no se acordaren, cumple el porteador con verificar
la entrega en el lugar designado en el primer contrato (art. 180 inc. 2).
Si
se cambia el camino o se alarga, también debe acordarse el nuevo flete.
Si
el cargador desiste del viaje, el conductor conservará el flete pagado de
antemano o la mitad del porte total estipulado (art. 182). El cobro del
total o de la mitad del flete, depende de una circunstancia accidental: que
se haya o no pagado de antemano.
3.
Garantías para el cobro del flete y gastos
Interesa
destacar que los efectos porteados están afectados al pago de flete y
gastos. El artículo 186 dispone:
“Los
efectos porteados están especialmente afectados al pago de flete, gastos y
derechos causados en la conducción. Este derecho se trasmite de un
porteador a otro, hasta el último que haga la entrega de los efectos, en el
cual recaerán todas las acciones de los que le han precedido en el
transporte.
Cesa
el privilegio referido, si dentro del mes siguiente a la entrega no usare el
porteador de su derecho (artículo 189).
En
este caso no tendrá otra calidad que la de un acreedor ordinario personal,
contra el que recibió los efectos.”
El
primer inciso se está refiriendo al transporte acumulativo. El último
porteador será quien ejerza acciones para el cobro.
La
afectación de los bienes transportados se mantiene si la acción para el
cobro del flete se ejerce en el plazo de un mes. Así lo establecen los
incisos 2 y 3 del artículo 186.
“Cesa
el privilegio referido, si dentro del mes siguiente a la entrega no usare el
porteador de su derecho (art. 189).
En
este caso no tendrá otra calidad que la de un acreedor ordinario personal,
contra el que recibió los efectos.”
El
artículo 189 complementa el régimen al disponer:
“Intentando
el porteador su acción dentro del mes siguiente al día de la entrega,
subsiste su derecho, aunque el consignatario caiga en falencia o quiebra
(art. 186).”
De
manera, que la afectación se mantiene, aun en caso de quiebra del
destinatario. El artículo 1.733 incluye entre los créditos privilegiados
de segundo grado, el precio del transporte, sobre los efectos transportados.
El
artículo 188 agrega la posibilidad de venta judicial de los bienes
transportados. El transportador tiene derecho de pedir
el remate de los bienes.
C.
Obligaciones del destinatario
El
destinatario, en principio, no tiene obligación alguna. Sólo se obliga
cuando acude a retirar los efectos transportados. En tal caso, está
obligado a pagar el flete, si se pactó su pago en el lugar de destino.
“En
segundo lugar, los contenedores pueden abrirse por los costados o por otros
medios, sin afectar la puerta y la integridad de los precintos.
Este
tipo de apertura, con fines de robo, ha sido también comprobada en la práctica
y como ejemplos... En el primer caso, un contenedor que traía 920 cajas de
whisky llegó sin señales de violación y con el precinto intacto, pero al
ser verificado en puerto, se comprobó que estaba vacío. Con posterioridad,
la pericia citada permitió constatar que los remaches originales habían
sido sustituidos por tornillos con tuercas y que el contenedor había sido
abierto, sin afectar su puerta de entrada ni sus precintos.
El
perito actuante expresó, como conclusión, que el contenedor había sido
violado sin romper los precintos, cortando el perno que sirve como eje al
sistema de bloqueo de la manija, que a su vez es uno de los dos puntos de
fijación del precinto.
En el mismo expresa: '... en este tipo de operaciones en la mayoría de los casos no aparecen
señales de violación en los candados que cierran las puertas de los
contenedores ... En algunos casos la maniobra se realiza mediante el corte
de una de las caras del contenedor con sierras especiales. Una vez vaciado
el contenido se vuelve a soldar y pintar sin dejar ninguna pista desde el
exterior. De esta manera, no es necesario forzar los candados ni las fajas
de seguridad ... Pero como este delito pudo haberse cometido en el puerto de
embarque, en el barco o en los depósitos aduaneros locales, la investigación
puede demorar años ...'
Los ejemplos a citar podrían multiplicarse".
Sobre
la base de las consideraciones precedentes, Vidal
Amodeo concluye sobre la responsabilidad del transportista.
“Por
lo tanto, debemos remarcar que un precinto violado, implica una presunción
de faltante que hace responsable a aquél que recibió con el precinto íntegro
y entregó con el mismo violado.
Pero
lo contrario, en la actualidad, no es necesariamente cierto: un precinto
intacto, no exonera al transportador o tenedor del contenedor de
responsabilidad, si la mercancía igual fue robada.
Simplemente,
se tratará un caso de mayor complejidad en la necesaria determinación de
los culpables.
Quien recibió el
contenedor completo y con un peso dado y lo entregó con menos peso y menos
unidades, responde necesariamente por ese hurto de contenido.
En
segundo lugar, es menester expresar que si no controló la carga, es un acto
de su exclusiva cuenta y riesgo. El transportador siempre debe (y puede)
verificar la carga, para ver si coincide el recibo de la carga con lo
estampado en el conocimiento.
Y
en tercer lugar, no es verdad que los armadores no puedan verificar la carga
de los contenedores cosa a cosa.
Pueden
verificar su peso y su contenido.
